Der tägliche Verkehrsinfarkt sowie die regelmäßige Überschreitung von Feinstaubgrenzwerten sind inzwischen Alltag in deutschen Großstädten. Viele von uns sind davon betroffen, tragen aber gleichzeitig durch die Nutzung von Onlinebestellungen, die damit verbundene Paketflut und die Zustellung durch Lieferwagen bis an die Haustür zur Verschärfung der Verkehrs- und Umweltprobleme bei.
Auf den ersten Blick scheinen die Interessen der Städte einerseits sowie der Verbraucher und Logistiker andererseits nicht miteinander vereinbar. Die Städte suchen nach Konzepten zur Verringerung des Verkehrsaufkommens sowie der Lärm- und Umweltbelastung sowie zur Steigerung der Attraktivität der Städte für ihre Einwohner, ohne jedoch die Wirtschaft dadurch zu schwächen. Verbraucher legen Wert auf eine zuverlässige, immer schnellere Lieferung ihrer Bestellungen bis vor die Haustür. Logistiker sind auf eine Infrastruktur angewiesen, durch die diese Erwartungen erfüllt werden können, die aber zugleich eine kostengünstige Belieferung der Kunden ermöglicht.
Durch die immer kürzer werdenden Lieferzeiten brauchen Logistiker daher in den größeren Städten neben ihren großen regionalen Distributionszentren auch innerstädtische oder jedenfalls in Randgebieten gelegene Logistikimmobilien, die in der Regel jedoch deutlich kleiner als große Verteilzentren sind. Dieser Flächenbedarf konkurriert in großen Städten oft auch noch mit einem gestiegenen Bedarf an Wohnflächen.
Bei der City Logistikimmobilie werden die oben genannten Interessenskonflikte besonders deutlich:
Städte:
Logistikunternehmen:
Verbraucher:
Die Städte haben die Planungshoheit im Stadtgebiet. Häufig scheitern klassische Logistikkonzepte an der baurechtlichen Zulässigkeit in der Stadt, denn bisher sind dafür Gewerbeparks in städtischen Randlagen in der Stadtplanung vorgesehen und ausgewiesen.
Medienwirksame Ideen der Belieferung durch Drohnen (autonome Fahr- oder Flugdrohnen) bieten zwar ein Potential, sind aber technisch derzeit noch nicht im Massengeschäft verfügbar.
Es sind daher smarte Lösung für die letzte Meile zum Kunden gefragt.
Statt Lieferungen tagsüber während des Berufsverkehrs zuzustellen, kann auf die Neben- oder Nachtzeiten ausgewichen werden. Die bestehende Verkehrs-Infrastruktur kann so effektiver genutzt werden. Dies setzt aber Zustellmöglichkeiten mit geringen Geräuschemissionen voraus.
Die KEP-Dienstleister („Kurier Express Paket“) setzten bereits heute vermehrt auf Elektromobilität, die leise und schadstoffarm ist oder benutzen Lastenfahrräder mit Elektromotor. Wegen der geringeren Reichweite ist dazu ein engmaschiges Netz kleinerer Zwischenlager („Micro-Hubs“/Depots in Gebäuden oder mobil) erforderlich. Hierfür bietet sich die Mehrfachnutzung von bestehenden Gebäuden (z.B. Parkhäusern, die nachts ohnehin oft leer stehen und zum Warenumschlag genutzt werden könnten) an. Hierfür müssten Flächen rechtlich ausgewiesen werden.
Nach dem Motto „jeder macht mit“ kann auch die Crowd helfen, die letzte Meile zu überbrücken; hier werden private Personen mit der Paketzustellung beauftragt und können sich Zustellaufträge via App geben lassen, von nahegelegenen Zwischenlagern abholen und ausliefern.
Sammellieferungen zum Arbeitsplatz bei größeren Arbeitgebern setzt die Ausweisung von entsprechenden Flächen für Lieferfahrzeuge zum Be- und Entladen voraus, hat aber großes Potential den Lieferverkehr insgesamt deutlich zu entlasten.
City Logistikimmobilien wird es auch zukünftig weiterhin geben und geben müssen, um die weiterhin steigende Anzahl von Paketen immer schneller zum Verbraucher bringen zu können. Zukunftsträchtig sind sie allerdings nur, wenn ihr Betrieb für die Auslieferung auf der letzten Meile mit neuen nachhaltigen Projekten verbunden wird, was sowohl bei Logistikunternehmen ein Umdenken voraussetzt als auch bei den Städten die Bereitschaft, ihren regulatorischen Handlungsspielraum auszunutzen, um urbane Logistikkonzepte effizienter zu gestalten.
