In der klima- und energiepolitischen Debatte ist ständig von mehr Effizienz die Rede. Es müsse Schluss sein mit der Energieverschwendung. Das gebiete die ökologische und ökonomische Vernunft. Und tatsächlich: In Sachen Energieeffizienz ist viel in Bewegung gekommen. Architekten und Stadtplaner arbeiten inzwischen energiebewusster. Handwerker entdecken neue Märkte. Ambitionierte gesetzliche Standards sorgen für mehr Energieeffizienz beim Bauen und den Haushaltsgeräten. Energiesparen ist ein energiepolitisch und umweltpolitisch relevanter, lukrativer Markt geworden. Es scheint, dass die Energieeffizienzfrage zu einer Art Selbstläufer wird, zumal die Energiepreise noch weiter anziehen.

In einem erstaunlichen Gegensatz zu diesem erfreulichen Energieeffizienzdenken im Baubereich steht der Verkehrsbereich. Vor allem der Autoverkehr scheint derzeit noch resistent gegen Sparstrategien. Besonders verschwendungsfixiert sind die deutschen Hersteller von sog. „Premium-Fahrzeugen“. Aber auch die Verkehrspolitik selber zeigt sich ziemlich resistent gegenüber den Herausforderungen der Energie- und Klimapolitik. Die Finanzminister kürzen die Mittel für den öffentlichen Verkehr und erhöhen die Mittel für den Straßenbau. Die Bahn legt munter weiter Strecken still, kappt immer mehr Bahnhöfe und Güterannahmepunkte vom Netz und ein Tempolimit ist weiter tabu. Noch kommt kaum Bewegung in die verkehrspolitische Strategiediskussion, es fehlt eine Aufbruchsstimmung, ein Wettstreit um Innovationen, ein phantasievolles Zukunftsszenario. Die Verkehrspolitiker beschwören regelmäßig das weitere Verkehrswachstum, so als sei das gewissermaßen völlig zwangsläufig und nicht beeinflussbar. Und natürlich denken sie bei Verkehrswachstum vor allem an den Ausbau der Straßen. Sie engagieren sich für immer mehr sechsspurige Autobahnen, für neue transeuropäische West-Ost-Transversalen und subventionieren begeistert das Billigfliegen, den Flughafenausbau zumal der schnell wachsenden Zahl der Regionalflughäfen.

Verkehr einsparen ist tabu. Weiterhin regiert der verkehrspolitische Imperativ: mehr, höher, schneller, weiter

Wer prinzipielle Änderungen fordert, gilt als Utopist, grüner Spinner, Wirtschaftsfeind und Spaßverderber. Gegen das von dem Amerikanern kopierte Dinosaurierprinzip der Premium-Autohersteller mit immer größeren, schnelleren, schwereren und durstigeren Autos anzuargumentieren, wird als Ausgeburt von Sozialneid attackiert. Diese sog. „Flaggschiffe“ der Branche prägen das Gesamtimage der deutschen Autobranche. Das befriedigt zwar die infantile Reaktanz neureicher Möchtegerner, die das ganze „grüne Gerede“ leid sind, die mal richtig die Sau rauslassen wollen, mit Tempo 230 auf der Piste oder mit Allradeinsatz offroad im Acker. Etwas Abenteuer braucht der deutsche Mann schließlich. Und die emanzipierte Frau macht sich auch gut im neuen Flitzer. Wer bei einer Party stolz verkünden würde, seine neue Heizung würde jetzt doppelt so viel Energie verbrauchen, wie seine alte, würde für verrückt erklärt. Wer aber stolz erklärt, sein neuer „Phaeton“ oder Porsche verbrauche drei mal so viel wie sein alter Golf, gilt als toller Hecht, er hat es zu was gebraucht.

Im Verkehr geht es eben nicht um effizienten Transport sondern um Lust und Leidenschaft. Das macht diesen Bereich politisch so schwer hantierbar. Und den ADAC so stark, als Tabu-Instanz, die definiert, was geht oder nicht. Nicht Mobilitätseffizienz bestimmt das Verhalten der Konzerne, sondern das gute Geschäft mit der Individualisierung und dem Hedonismus. Gefühle, die von den Marketingstrategen der Autokonzerne gern bedient werden.

Effizienz dagegen steht im Geruch von Askese, Verzicht, Amputation oder Kastration.

Logisch, dass mit dieser Strategie die deutsche Autoindustrie weit hinter den politisch gewünschten und ursprünglich mal in Aussicht gestellten CO2 Minderungszielen und Verbrauchsminderungszielen bleibt. Weniger verständlich ist, dass diese Strategie vom halben Kabinett, allen voran der Bundeskanzlerin, im EU-Streit um die Richtwerte und Konventionalstrafen auch noch Flankenschutz erhält. Die Attacke geht gegen die Phalanx der ausländischen Kleinwagennationen, die angeblich nur schlechte Autos bauen können, auch wenn die merkwürdigerweise viel weniger verbrauchen und emittieren.

Statt das absurde Grundprinzip des ineffizienten Verkehrs in Frage zu stellen, investiert man Milliarden in kleine technische Tüfteleien. Bei den Fahrzeugen optimiert man Motoren und die elektronische Feinsteuerung, die Reifen, den CW- Wert und den Kraftstoff. In der Verkehrslenkung bastelt man am sog. Verkehrssystemmanagement, einer Spielwiese für Systemoptimierer, die immer noch hoffen, alle könnten irgendwie am Stau vorbei fahren, wenn nur die Ampeln und die „Navis“ intelligenter würden.

Trotzdem plagt sich die Branche mit „niedlichem“ Eifer an solchen marginalen Änderungen, die suggerieren, man sei um mehr Effizienz bemüht. Und an der systemimmanenten Ineffizienz der Massenmotorisierung ändert sich auch wenig, wenn demnächst mehr Hybridautos oder Elektroautos oder Wasserstoffautos auf die Straßen kommen.

Massenmotorisierung und Stau sind die "erfolgreichsten" Exportprodukte des American Way of Life. Henry Ford war insofern eine tragische Figur. Einerseits hat er die Autoproduktion raffiniert rationalisiert, effizient gemacht, dank Fließband und intelligenter Logistik der Produktionsabläufe. So wurde aus wenigen, in Automanufakturen gebauten Autos für Reiche, wie sie seinerzeit noch von Europas Traditionsmarken hergestellt wurden, endlich ein preiswertes Massenprodukt für den Mittelstand, ja selbst den „kleinen Mann“. In der Fabrik regierte Effizienz der Produktionsprozesse. Vor der Fabrik aber, auf den Straßen und Plätzen, gab es kein Fließband mehr, da regierten Chaos und Stau, da wurde der zunehmende Autoverkehr ganz schnell ineffizient, fuhr geradewegs in den chronischen Stau. Und da halfen keine Verkehrsregeln, da half kein Straßenbau, da half auch keine autogerecht Herrichtung von Stadt und Land.

Trotzdem wurde die Massenmotorisierung zum Symbol der Befreiung von Raum und Zeit, eben weil jeder sein eigenes Auto haben sollte, als Selbstlenker nur seinem individuellen Willen unterworfen. Diese suggerierte automobile Freiheit führte geradewegs in die faktische automobile Unfreiheit, eben in den Stau, die erzwungene Bewegungslosigkeit. Bis heute ist der Wettlauf zwischen Massenmotorisierung und Straßen- sowie Parkplatzbau immer zu Gunsten des Staus verloren worden. Fast alle Zentren amerikanischer Städte sind diesem Wettlauf zum Opfer gefallen.

Das Auto vertrieb die Menschen aus der Stadt nach Suburbia, ein Teufelskreis war eingeleitet. Daraus ergab sich für immer mehr Menschen der Zwang, routinemäßig das Auto zu benutzen. Die Folge war fortschreitende Bewegungsarmut als Ursache der amerikanischen Volkskrankheiten Übergewicht und Herzinfarkt. Die vielen Bypässe im Straßenbau hatten auch immer mehr Bypässe in der Chirurgie zur Folge. Ein fataler Teufelskreis. Ob der Globus selber auch mit einem Bypass zu retten ist?

In den 1980er wurde nach diesen Lehren das Gesetz von der Erhaltung des Staus formuliert und empirisch belegt. Staus nehmen mit dem Maß der Autosysteminvestitionen zu, durch die komplexen Autoverkehr induzierenden Wirkungen. Je mehr man ins Autosystem investiert, desto länger werden die Staus. Dahinter steht eine simple Logik: zu viele Autos! Egal ob 4, 6, 10 oder 20 Fahrspuren, am Ende gibt es immer Staus: Egal ob 2000, 4000 oder 20000 Stellplätze in der Innenstadt gebaut werden, am Ende gibt es immer mehr Parkplatzprobleme und nicht weniger. Weil jede Investition den Autoverkehr vermehrt und zwar immer schneller, als man die Infrastruktur bauen kann. Autos verkaufen ist leicht, Stau zu vermeiden ist schwer, letztlich unmöglich, das lehrt das Menetekel der Massenmotorisierung, Los Angeles immer wieder.

Ein wesentlicher Faktor für diesen Staumechanismus und die hohe Autoabhängigkeit ist natürlich, wie alternativlos der Autoverkehr gemacht wird. In den USA war das ein schneller, brutaler und nahezu kompletter Verdrängungswettbewerb. Das bis dahin in USA gut funktionierende wirkliche „Fließband“ im Verkehr, die amerikanischen Bahnen und Tramway-Systeme, wurde bald auf dem Altar der Massenmotorisierung geopfert, sprich, platt gemacht. In Wild-West-Manier haben die Öl-, Reifen und Autokonzerne florierende Unternehmen des öffentlichen Verkehrs aufgekauft, nur mit dem Zweck, sie sogleich zu verschrotten, damit der große Marktdurchbruch für Gummi, Öl und Autos so schnell wie möglich gelingt.

Vorher hatte das reiche Amerika das dichteste und effektivste Bahn- und Straßenbahnnetz der Welt. Das waren hocheffiziente Fließbänder für Personenbeförderung und Güterbeförderung, die Tramways oft sogar als Doppelstöcker und in extrem dichtem Taktverkehr. Nachdem Bahn und Tram fast ganz verschwunden waren, war man wirklich zum Autofahren gezwungen, weil es keine Alternativen mehr gab. Denn zu Fußgehen galt als suspektes abweichendes Verhalten. Fahrräder waren sowieso eine europäisch-asiatische Spinnerei, eines reichen, freien Amerikaners unwürdig. Und die kompakte Stadt hatte endgültig ausgedient, allein schon wegen der vielen Autos, die da keinen Platz mehr fanden, jetzt war eben autofixiertes Suburbia angesagt.

Mit 30 Jahren Verspätung hat dieser stauträchtige American Way of Life seit den 1950er Jahren dann auch Deutschland erreicht. Und die Deutschen haben sich mächtig angestrengt, mit dem Straßen- und Parkraumbau, mit der Zerstörung ihrer Bus- und Bahnnetze, mit der weitgehenden Verdrängung von Fuß- und Fahrradverkehr. Immerhin, in Europa und Deutschland verlief die Stadtzerstörung für autogerechte Innenstädte und die Netze der Stadtautobahnen etwas harmloser. Der öffentliche Verkehr wurde nicht ganz so radikal geplündert und ausgehungert, gewisse Restnetze verblieben. Und auch kleine Reste von Fuß- und Fahrradverkehr überlebten den Verdrängungswettbewerb. Trotzdem, politisch und fiskalisch wurde der Umweltverbund lange Zeit marginalisiert.

Dank der fortschreitenden Globalisierung sind jetzt die osteuropäischen Beitrittsländer, die sog. Tigerstaaten und insbesondere China und Indien an der Reihe mit dem engagierten Marsch in die Staugesellschaft. Schon jetzt hat sich in deren Metropolen der Autoverkehr heillos festgefahren. Dank der riesigen Einwohnerzahlen und der massiven Motorisierungsförderung durch die Regierungen werden die Energieverbräuche und Schadstoffemissionen dort rapide ansteigen und endgültig zu galoppierenden Preisanstiegen und Emissionszunahmen führen. Der Stau wird rasant globalisiert.

Bonn/Trier, geb. 1946, Geograph, Stadt- und Verkehrsplaner, 1968-1971 freiberufliche Arbeit für die Stadt München, 1971-1985 Referatsleiter Infrastruktur der Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung, Bonn des Bundesministeriums für Raumordnung und Bauwesen, 1985 – 1995 Referatsleiter Verkehrsberuhigung und Stadtverkehr im Landesministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, NRW; ab 1995 Professor für Raumentwicklung und Landesplanung der Universität Trier, Mitinhaber des raumkom Instituts für Raumentwicklung und Kommunikation Trier, Mitbegründer von VCD, ADFC, Bürgerbahn statt Börsenbahn und Forum Mensch und Verkehr .

 

Diskutieren Sie mit Prof. Dr. Monheim persönlich am 28. August beim Standort-Dialog Essen über die moderne Stadt- und Verkehrspolitik.

 

27. August 2008 Wohnungsmarkt Essen: Zimmer frei?!
28. August 2008 Büromarkt Essen: der Bauboom geht weiter.

Essen, 27.08. - 28.08.2008

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